Vehicle to Grid in werking met Sigenergy
Op 10 september was De Groene Nerds in Stuttgart bij Sigenergy Day Europe. De twee meest in het oog springende elementen: een gigantisch zonnepark met 1660 batterijen van 12 kWh elk én Vehicle to Grid & Home in het écht.
Sigenergy gaf een live demo van bidirectioneel laden. Er stonden twee elektrische auto’s naast elkaar: een MG die stroom afgaf en een BMW iX3 die daarmee werd opgeladen. Het ging rechtstreeks van auto naar auto, via Sigenergy’s nieuwe EV AC Charger 2. De MG leverde zo’n 2 kW en de i3 nam na een klein verlies ongeveer 1,9 kW op. Dit heet Vehicle-to-Load (V2L): de auto werkt als stroombron voor iets anders.
Het verschil tussen AC en DC is hier belangrijk. Bij AC-ontladen zet de auto zelf de accustroom om naar wisselstroom, met de omvormer die al in de auto zit. De auto moet dat dus kunnen en ook willen. Dat bleek in de demo direct: de BMW schakelde na ongeveer een minuut zelf af, terwijl de MG gewoon doorging. Bij DC-ontladen gebeurt de omzetting in de laadpaal. De stroom kan dan rechtstreeks naar een thuisbatterij of het huis. Sigenergy zegt dat zijn systeem tot 22 kW via AC en 25 kW via DC aankan, met voldoende batterijen erachter kan dit vermogen gehaald worden!
Ik zie de auto overigens niet als hoofdbatterij van je huis, maar als back-up van je huissysteem. Eerst raakt je thuisbatterij leeg, en pas daarna springt de auto bij. Volgens de productexpert speelt hier de acculevensduur van de auto mee. Fabrikanten als Zeekr en BYD willen het ontladen beperkt houden, en daarover zou Sigenergy met hen in gesprek zijn. Op dit moment is het de auto nog die bepaalt wat er mag, niet de laadpaal.
Welke auto kan écht V2X?
Het ontladen is niet officieel erkend door de autofabrikant, en Sigenergy neemt geen aansprakelijkheid voor de garantie op de accu van de auto. De echte standaard voor bidirectioneel laden, ISO 15118-20, bestaat al wel. Alleen ondersteunen nog maar weinig auto’s hem.
Er komt wel beweging. Vanaf 1 januari 2027 moeten nieuwe laadpunten in de EU via de AFIR-verordening technisch geschikt zijn voor bidirectioneel laden. Maar let op: die verplichting geldt voor laadpalen, niet voor auto’s. Een fabrikant kan dus ook daarna zelf grenzen blijven stellen. Voor Nederland komt het gelijktijdige einde van de salderingsregeling erbij. Daardoor wordt het interessanter om zelf opgewekte stroom op te slaan, ook in de auto. Praktijkvoorbeelden zijn er nog weinig: het bekendste is de V2G-deelvloot van Renault in Utrecht.
Zonnepark met batterijen als tussenopslag
Solarpark Pfaffenklinge ligt in Weissach im Tal, in de Duitse deelstaat Baden-Württemberg, en is ontwikkeld en gebouwd door DGS/Arausol GmbH. Het park heeft 11,6 MWp aan zonnepanelen en ongeveer 20 MWh batterijopslag, verdeeld over 1.660 batterijmodules van 12 kWh van Sigenergy. Bijzonder is dat die batterijen niet in één grote centrale container staan, maar verspreid over het terrein, vlak bij de rijen zonnepanelen. Ze zijn gestapeld in zogeheten SigenStacks. Verder bestaat de installatie uit 80 omvormers van 100 kW en twee middenspanningsstations die het park op het net aansluiten. Groothandel Memodo leverde de spullen. Sigenergy en Arausol presenteren het in hun persbericht als de grootste DC-gekoppelde zonnecentrale met decentrale opslag van Duitsland.
Het idee achter de opzet is dat zonnestroom zo min mogelijk wordt omgezet. In een klassiek park gaat de stroom van DC (zon) naar AC (net) en weer terug naar DC (batterij). Hier laden de panelen de batterij rechtstreeks op via één gezamenlijke DC-verbinding. Volgens Sigenergy levert dat 3,7% meer rendement op dan een AC-gekoppeld systeem. Ook zouden er geen aparte PV-omvormers, dataloggers en extra transformatoren nodig zijn. Daarnaast noemt Sigenergy een installatietijd van twintig dagen en twee uur om alles in bedrijf te nemen. Een AI-functie stopt met terugleveren zodra de stroomprijs negatief is en slaat de zonnestroom dan op in de batterij.
